歴史系 Archive

　日本の鉄道は、明治５年に官設鉄道として新橋～横浜間が開通したのが最初です。維新の風が吹く中、欧米の文化を積極的に、半ば無批判に取り入れた当時の政府は、鉄道先進国のイギリスからその殆どを輸入しました。イギリスが採用していた軌間は標準軌と呼ばれる1435mmでしたが、当時の日本はまだ貧しく、また山間部を通る路線が多い事や地盤が脆弱だなどという理由で、イギリスは日本に1067mmという狭軌を勧めました。これはウェールズの山間部でも採用していました。

　そうして日本の鉄道は1067mm軌間が標準なものとして進んでいくのですが、関西の私鉄、特に京阪神間を結ぶ阪急、阪神、近鉄などは、標準軌・複線電化で続々と開通していきます。競争の激しいこの区間で、国が母体となる鉄道省に対抗するために、彼らはスピードや安定性を求めて標準軌を挙って採用し、そうする事で長らく競争に打ち勝ってきました。

　それでは何故、鉄道省が狭軌で路線を引いているのに、彼らは標準軌で敷設する事が出来たのか？　そのカラクリは、当時の法律に潜んでいます。軌道法と呼ばれる、鉄道を新たに敷設する際に必要となるものがあるのですが、当時は大きく分けて二つ存在しました。「地方鉄道法」と「軽便鉄道法」がそれにあたります（時代ごとに呼び名が変わりますが、ここでは割愛）。

　「地方鉄道法」は、根元的な意味の鉄道を敷く事を取り仕切るもので、許認可の敷居が高いです。具体的には、併用区間（車道に線路を敷設する）が無いなど、本格的な鉄道に使われます。もう一方の「軽便鉄道法」は、より簡便に鉄道を敷設する事が出来る様に作られたもので、路面電車やより簡易な鉄道はこちらを使います。関西の私鉄は、この「軽便鉄道法」を拡大解釈して利用し、許認可の敷居が低いこの法律を使って標準軌で路線を引いたのです。

　こうして、真面目に法律を運用した関東の私鉄は軒並み狭軌であるのに対して、関西の私鉄は標準軌を採用する所が多くなりました。関東でも標準軌を採用している私鉄はあり、京浜急行・芝山鉄道・北総開発鉄道・住宅都市整備公団・京成電鉄・新京成電鉄・都営地下鉄浅草線・大江戸線らがそれに当たります。ただ、京急以外の路線は殆どが京急と乗り入れをする為に標準軌を選択したのであって、京急のみが関西私鉄と同じく自ら標準軌を選んだ路線だと言えます。

　京急は、関東で最も早く電車を走らせた私鉄として有名ですが、その出自はやはり路面電車です。（細かく言えば、品川～横浜間の京浜電気鉄道は1372mm軌間で、横浜～三浦半島を結ぶ湘南急行が1435mm軌間だった。戦時下の大東急誕生時に、京浜側が改軌して1435mm軌間に統一された）ここにも、法規を理由とした差異が認められます。その他、関東で狭軌を採用していない路線は京王電鉄と都営新宿線があります。京王線も元々路面電車として開通し、1372mm軌間のまま現在に至りますが、この1372mm軌間は都電が採用していたもので、元を辿れば馬車が客車を引く馬車鉄道に遡ります。

　軌間の話は、路線の歴史や出自に複雑に絡まり合っていて簡単に説明する事が出来ないので、また引き続きやってみたいと思います。

　今日は軽めに、yasさんの疑問に答えようと思います。西武鉄道の各ターミナルは、何故ＪＲの駅から離れた所にあるのか。まずは歌舞伎町駅とでも呼んだ方がよい西武新宿駅から。これは、本川越の話とも繋がってくるのですが、新宿線の全身となった旧西武鉄道（開業時は川越鉄道）の成立にまで遡ります。

　川越鉄道はその成立が明治28年と古く、実は川越に初めて通った鉄道でもあるのです。埼玉県下で最も早く市制が施行された川越市に、鉄路を導いたのは何と川越鉄道だったのですね。元々、新河岸川などの船運が盛んだった川越地方は、鉄道の敷設に大反対だったらしく中心部への進入を拒み、今の本川越の位置に駅が出来たのです。

　川越鉄道は川越から当時開通したばかりだった甲武鉄道（現在のＪＲ中央線）が大部分の資本を投入し、主に川越の物流を国分寺経由で都心へと運ぶ役割を担い、殆どの業務を甲武鉄道へと委託していた様です。開通直後こそ厳しい経営状態だった様ですが、鉄道の利便性が理解されてくると船運から徐々に物流が流れてきて、川越鉄道は安定した配当を出せる程に成長します。

　そうなると都心からの距離や人口の多さに目を付けた他の会社が次々と参入してきて、大宮との間に川越馬車鉄道（後の川越電気鉄道→西武大宮線）が明治35年に、東上鉄道（現在の東武東上線）が大正３年に開通します。そして第二次大戦が目の前に迫った昭和15年、漸く国鉄川越線が開通します。それぞれが別の位置に駅を設けたため、相互の乗り換えは不便だった様ですが、国鉄の川越西町駅と東上線の駅が統合されて川越駅となり、それまで川越駅を名乗っていた西武鉄道の駅は本川越と改称されるに至りました。

　という訳で、本川越は川越の中心部に駅が作れなかったのが後々まで響き、現在のように川越駅とは離れた立地になっているのです。この川越鉄道の成立を見ても判る通り、当初は川越の物資を国分寺を経由して都心へと運ぶために作られた鉄道ですから、その路線は川越～国分寺間でした。ただ、そこに武蔵野鉄道（現在の西武池袋線）が大正４年に都心直結のルートである飯能～池袋（当初は巣鴨がターミナルの予定だった）間を開通させると、川越鉄道は特に所沢以西の客貨を武蔵野に奪われる形となりました（武蔵野の通る入間市は当時物流の集散地で、狭山市から川越市に至る川越鉄道に大きな打撃を与える結果となった）。

　そうなると川越鉄道は急激に収支が悪化し、配当を出すどころか赤字寸前にまで業績が転落していきました。手をこまねいて見ている訳にもいかず、急遽東村山から分岐して都心へと向かう新線を建設する事になります。それで誕生したのが現在の西武新宿線の一部である東村山～高田馬場間で、これは昨日書いた様に昭和２年の開通です。武蔵野との交点に駅を作るべしと、お上からのおふれがあったので武蔵野の所沢に並ぶ形で駅が出来ました。この駅は西武、武蔵野共同管理の駅だったらしいのですが、両社の仲はとても悪く、お客の取り合いで駅員が殴り合いの喧嘩をした事もあった様です。

　この新線は将来の新宿延伸を目的とし、それは戦後昭和27年に果たされますが、その時は経済状況も悪くあくまで仮駅として現在の位置に西武新宿駅を作りました。西武鉄道としては、新宿駅ステーションビルの２階に突っ込む形で新宿乗り入れをしようと画策していて、昭和30年代には改札のラッチを運び込んだりするまで進展していたのですが、結局１面２線で６両編成のみ収容という、その後の人口増加を考えると規模の拡張が難しいだろうという理由で新宿延伸は見送られ、現在の西武新宿駅ビルが造られました。

　この様な理由で新宿もまたメインターミナルから離れた場所に駅が作られてしまい、またその後バブル期に地下急行線が計画され、そのターミナルは丸ノ内線新宿駅直下まで伸びる予定で進んでいたものの、バブルの崩壊により建設費が凍結しその計画も現実のものになる事はありませんでした。西武新宿線は、片方のターミナルは建設が早すぎ、もう一方のターミナルは遅すぎて、不便な起終点を持つ事になってしまった、悲しき路線なのです。

　今ＪＲ南武線と呼ばれている路線は、太平洋戦争の半ばまで「南武鉄道」という名前で運行されていて、立派な「私鉄」だった。この路線を南北で挟むように存在している「鶴見線」や「青梅・五日市線」も、それぞれ「鶴見臨港鉄道」「青梅鉄道」「五日市鉄道」という名称を持った私鉄であり、これらは戦時統合の名の下に国に買収され、国鉄の一部となった。

　今でもＪＲ青梅線の青梅駅は、青梅鉄道時代に本社として使われていた建物を駅舎としている。この建物の地下には小さいながらも「地下街」が形成されていたと言い、雨でも濡れずに買い物が出来るという触れ込みであったとか、青梅には古くから馬車鉄道が運行されていて、青梅鉄道の開通初期には馬車鉄道と十時に平面交差する場所があったとか、他の私鉄各社同様歴史を感じさせる伝聞は沢山ある。

　この南武鉄道を中心とした路線網は、その殆どが旧浅野財閥によって興されたもので、所謂貨物輸送（セメントや川砂利をメインとした）の為に形作られた。旧浅野財閥系の浅野セメントは、青梅・南武の鉄道路線を失ったけれど、現在では合併を繰り返し太平洋セメントとその名を変えて現存している。また、ＥＦ１５型の晩年を飾った奥多摩から運び出される石灰石列車は、似たような運命を持つ奥多摩電鉄が開通させた青梅～氷川間がその大元となっていて、同じように路線は青梅鉄道と共に国鉄に買い取られたままとなったけれど、それを採掘する奥多摩工業は生き延びた。

　戦中期にはこうした国による鉄道会社の統合や買収が全国的に行われ、驚異的なスピードを誇った阪和鉄道や、現在の仙石線であり、恐らく初めての地下駅を建造した宮城電気鉄道など、特色のある鉄道が次々に国鉄へと買収されて、戦後その色は次第に失われていった。また、大東急の様に東急・小田急・京王帝都・京浜が一つの会社としてまとめられたり、地下鉄道の統一化を図るという名目で帝都高速度交通営団が発足したりもした。

　この時期は、ベンチャー精神に溢れた志士たちが路線を乱立させた鉄道黎明期からの流れを決定的に断ち、財閥解体と終戦後の復興期を経験していって、所謂近代的な鉄道会社が成り立っていった。また、戦争は狭い日本列島のあちらこちらに軍事拠点を作り出し、それに付随する鉄道路線もまた網の目のように張り巡らされた。現在でもそれを旅客や貨物運用に利用している所もあれば、影も形も無くなっている所もある。歴史から、そんな場所を探して歩くのも鉄道趣味の一つだし、逆に今ある鉄道会社からその歴史を紐解くのもまた、味があって楽しいものだ。